شمال رفتن چگونه مد شد؟

 “آژنگ نیوز”شمال رفتن چگونه مد شد؟سفربه شمال وکرانه های دریای مازندران امروزه یک رسم همه گیراست.به گونه ای که تبدیل به بحران شده است.اما سفر به شمال ازکی وچگونه به صورت یک عادت گسترده اجتماعی درآمده است؟

از گذشته سفر به کناره های دریای مازندران به سبب نبود جاده بسیار مشکل بود.به گونه ای که غالبا فقط ناصرالدین شاه می توانست به اینگونه سفرها برود!!اما از سال ۱۳۰۰ به بعد اندکی اوضاع بهترشد.

بر طبق آمارتا سال ۱۳۰۰ در مجموع ۱۸۷۰ کیلومتر راه (که احتمالا امکان عبور اتومبیل در آن وجود داشت) در کشور مورد بهره برداری قرارداشت.ساختن راه نیز اصولا زیاد مورد توجه نبود،به عنوان نمونه در سال ۱۳۰۱ فقط ۶۰ کیلومتر راه جدید ساخته شد و در سال بعد یعنی ۱۳۰۲ این میزان به ۲۴۰کیلومتر رسید.در سال ۱۳۱۸ هم ۶۲۰ کیلومتر جاده ساخته شد. البته جادها هم چنانکه به برخی مسیرها اشاره شد چندان امن و قابل اعتماد نبودند.

البته درخصوص وضعیت همین جاده ها هم درسال ۱۳۰۹عباسقلی گلشاییان در خاطراتش(گذشته ها و اندیشه های زندگی من یا خاطرات من ) می نویسد :

راه فیروزکوه تازه باز شده بود ولی پیچهای خطرناکی داشت.راه کوهستانی سختی است.بعدها هم  تا راه چالوس باز نشده بود تنها راه رسیدن به مازندران راه فیروزکوه بود.این راه که از  سرخه حصار عبور کرده به رودهن و بومهن وجاده قدیم دماوند (که موسیو مولیتر بلژیکی  ساخته بود)، بعد از عبور از پلی به راه دماوند می‌رفت .سپس تا ده جابن ، راه بود وبعد از آنجا به طرف فیروزکوه  می رفت.سپس ازگدوک عباس آباد ، به علی آباد که بعدها شاهی (قائم شهر امروزی)شد،می رسید.

از جابن تا علی آباد  برای من که برای اولین بار از این راه کوهستانی خطرناک بسیار ترسناک بود با اینکه صبح ساعت ۶ از تهران حرکت کرده بودیم یک ساعت بعد از ظهر به شاهین از شاهی تا بابل یک ساعت طول کشید .

مسیر بعدی آنها شهر رشت است که چنین حکایت میکند.بعد از تحقیق به اصرار آقای دکتر آقایان قرار شد از کناره که می گفتند باز شده ولی به زحمت اتومبیل می رود به رشت برویم چون برای ما تازگی داشت قبول کردیم قرار شد به مشهد سر(بابلسر) وقتی از آنجا راهی را پیش بگیریم بنابراین صبح زود به بابلسر رفتیم از آنجا با اتومبیل راه کناره را پیش گرفته از این دهکده که رد می شدیم اشخاصی که اتومبیل ندیده بودند سر راه اجتماع می کردند غروب به رشت رسیدیم..پس از یک شب ماندن در رشت ساعت ۹ با اتومبیل حرکت کردیم و ساعت شش عصر به تهران رسیدیم.

این وضعیت جاده هاست ،اما وضعیت وسایل نقلیه سفری تاسف بارتر و کمدی تر است .

وضعیت اتومبیل‌هایی که برای سفر به کار گرفته می شد نیز حکایتی داشت در این خصوص در کتاب روزنامه خاطرات عین السلطنه (قهرمان میرزا سالور)و سال ۱۳۱۲ آمده است که: برای مسافرت به یک گاراژ رفتیم وارد محوطه گاراژ شدیم یک اتومبیل گراهام بزرگی برای مسافرین حاضر بود میان آن زن و مرد وپیر و جوان ریخته بودند. یک هیاهو و قال و مقال  عجیبی بود. محوطه گاراژ و توی  اتومبیل به طور کلی تاریک بود که همدیگر را نمی دیدیم اما همه داد و قال فحش و دعوا در سر جا و نشستن و اسباب امتداد داشت که انسان را از مسافرت بیزار می کرد من توقع داشتم با این اتومبیل ها مسافرت نکنم. بالاخره آقای شوفر اتومبیل را آتش کرد اتومبیل را راه انداخت خواست که از در گاراژ خارج شود.اتاق اتومبیل به دیوار گاراژ گرفت تکان سختی به مسافرین داد. صدای خرد شدن فانوس ها آفتابه ها وقمقمه های آب مسافرین که به بدنه بیرون اتومبیل بسته بودند بلند شد. یک هیاهویی جدیدی احداث  شد یکی می‌گفت سماورم شکست یکی میگفت آفتابه نازنینم خورد شد دو نفری که نزدیک ما بودند فریاد می زدند که کتری ما از بین رفت. اتومبیل وارد خیابان شد در چهارراه پهلوی اتومبیل که می‌خواست از دور  چراغ رفته خیابان امیریه برود چرخ اتومبیل به پایه چراغ گرفت تکان سختی به ما داد و یک قسمت پایه چراغ را خراب کرد. فوری آژان پست  اتومبیل را نگاه داشته شوفر را جلب کرد مدتی آنجا معطل شدیم تا شوفر ارمنی ازکمیساریا  آمد و خسارت پایه چراغ را متعهد شد و اتومبیل را حرکت داد. بالای مهرآباد اتومبیل ما چند الاغ را زیر گرفت و شل وپل کردبه حمدالله خطر سوم طی شد. و به طرف کرج حرکت کردیم.

وضعیت شهرهای شمال هم از نظر فراهم بودن شرایط زندگی هم برای مردم ساکن آنجا و هم مسافران چندان مهیا نبود. گلشاییان در این خصوص می نویسد:

درمنزلی  در شهررشت ماندیم من بسیار خسته بودم ازبعد شام در اتاقی که پشه بندی زده بودند روی تشک در زمین خوابیدم که یکباره پشه ها و کک ها به جانم افتاد م اوائل خیال کردم این هاپشه هستند از پشه بند بیرون آمده و قالی دراز کشیدم که یکباره ککها امانم را بریدند خلاصه تا صبح از نیش پشه  وکک خواب به چشمم نرفته ازبس تنم را خاراندم بدنم آماس کرد.

یا شهری مثل بومهن مشکلات فراوانی داشت. شهرستان دویست هزار نفری فومن در بن بست قرار دارد.تکمیل شبکه آب لوله کشی شهر،تعریض خیابانها ی شهرمردم این شهر تقاضا داشتنداستان گیلان  با احداث جاده ای از طریق فومن به استان آذربایجان متصل گردد.تمام کوچه  و خیابانها در محاصره گل و لای قرار میگیرد و مردم در هنگام عبور از خیابانها و معابر شهر تا زانو در گل فرو می روند.

اما به تدریج زمینه های سفر به شمال به صورت رسمی و سازماندهی شده فراهم می شود.

در خرداد ماه سال ۱۳۴۷ کنفرانس استانداران و فرمانداران از هفتم خرداد به مدت ۱۰ روز در تهران تشکیل شده با صدور قطعنامه‌ای به کار خود پایان داد در این کنفرانس بود که مهندس کیوانی استاندار جدید مازندران عنوان کرد، سواحل شرقی دریا نخورده است کارمندان باید به این منطقه بیایند.و بدین ترتیب توجهات به اینکه شمال جای تفریح،اقامت کارمندان در بناهای جدید است،معطوف شد او در این کنفرانس  می‌گوید: استان مازندران برای جلب توریست بسیار مساعد است در استان مازندران هنوز کرانه های زیباترین مناظر طبیعی است نخورده باقی است با استفاده از این منابع برای احداث استراحتگاه های متعدد اقدام خواهد شد و اصولا این وظیفه استانداری مازندران است که برای کارکنان دولت سواحل دریا جا و مکانی ندارند پلاژ و محل استراحت فراهم نماید دراین استان  بخش خصوصی برای اجرای این برنامه ها تشکیل خواهد شد و ترتیبی داده می شود که کارمندان دولت در مدت مرخصی اجباری در این سواحل زیبا ایام را به خوشی بگذرانند.

به دنبال آن در برنامه های عمرانی برای ساخت و ساز در سواحل خزر بودجه هایی اختصاص داده شد. همچنین بخش خصوصی وابسته به حاکمیت پهلوی در این دیار سرمایه گذاری های گسترده ای را شروع کردند.

اما سفر به شمال به دو عامل مهم نیازمند بود. جاده و اتومبیل. در این زمان جاده های تهران-قزوین-رشت،جاده فیروزکوه،جاده هرازو جاده تهران چالوس امکان سفر گردشگران را به شمال ایران میسر می ساختند. البته نزدیکترین راه به شمال ،جاده تهران چالوس بود. این جاده لکن کشش حرکت تعداد زیاد خودرو ها را نداشت. به همین جهت طرح اتوبان در این منطقه مطرح شد. در بیست و سوم شهریور ماه سال ۱۳۵۳ اعلام شد بررسی پیشنهادات مقاطعه کاران راه سازی داخلی و خارجی شرکت کننده در مناقصه احداث شاهراه تهران چالوس آغاز شده و این بررسی طی یک ماه آینده پایان می یابد و ساختمان شاهراه تهران چالوس از اواخر پاییز سال ۱۳۵۳ شروع میشود. این مقام توضیح داد که طرحی برای احداث راه جدید تهران -چالوس تهیه شده صرف نظر از اینکه مسافت فعلی تهران چالوس را حداقل 50کیلومتر  کوتاه می کند از حیث  ساختمان یکی از بزرگترین پروژه های راهسازی جهان محسوب می‌شود. زیرا در مسیر این شاهراه حداقل 9 و حداکثر 12 تونل حفر می شود کرد به صورت اتوبان خواهد بود . این شاهراه از جاده های فعلی لشکرک شروع و در گچسر به جاده  چالوس متصل می شود هزینه احداث حدود ۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان برآورد شده است.گرجه این طرح مسکوت ماند و بار دیگر در مهر سال 1356ادعا شد این اتوبان در برنامه ششم اجرایی می شود. اما هیچگاه ساخت اتوبان شروع نشد ،اما میزان سفرها افزایش یافت.

عامل دیگر فراهم آمدن امکان بهره گیری از وسایل نقلیه برای سفر بود. در این زمینه توجه اصلی به تولید سواری شخصی بود،نه تقویت سیستم اتوبوسرانی و یا راه آهن.روند بهره گیری از ماشین شخصی از دهه 40 شروع شد.

بر طبق آمار سال ۱۳۴۹ تعداد وسایل نقلیه تهران بدین شرح بوده است: سواری های شخصی دولتی و سیاسی۱۹۴۱۱۹،اما اعداد اتوبوس بیابانی (یا همان اتوبوس مسافر بری امروزه) ۷۰۹۵،بود.اما به فاصله ۲ سال، دردی ماه سال ۱۳۵۱ اعلام شد: ۷۶درصد اتومبیل‌های شخصی متعلق به تهرانی ها است. در این زمان تهرانیها ۲۵۰ هزار اتومبیل شخصی داشتند.

با رواج و مد شدن سفر با اتومبیل شخصی، در اسفند ماه سال ۱۳۵۲ اعلام شد تهرانی ها سفر نوروزی خود را آغاز کرده و گروه زیادی از مردم برای گذارندن ایام عید  پایتخت را به سوی شهرستان های مختلف کشور ترک کردند. از سحرگاه بیست و هفتم فروردین نزدیک به ۳۰۰ هزار نفر با اتوبوس با اتومبیل های شخصی و سایر وسایل نقلیه عمومی مانند راه آهن انواع وسایل دیگر شبکه‌های ارتباطی از جمله اتومبیل کرایه مینی بوس و هواپیما روانی نقاط گوناگون ایران شده و شهرستانهای  خوش آب و هوای شمال بیشتر برای سفر انتخاب شده بودند.با توجه به اقبال مردم  برای مسافرت پیش بینی می شد درسال 52نزدیک به یک میلیون نفر از تهران خارج شوند.

بدین ترتیب سفر به شمال به عادت تبدیل شد. عادتی که در همان زمان شروعش، آثار تخریبی به دنبال داشت.

در اسفند ماه سال ۱۳۵۲اعلام شد :بر طبق آمار، هزار و ۸۳۰ نفر در این سال در حوادث رانندگی کشته شدند در همین مدت ۳۵۸۲ نفرنیز بر اثر حوادث رانندگی نقص عضو پیدا کرده و یا به سختی مجروح شده اند. بررسی آمار کشته شدگان  نشان می دهد که ۶۰ درصد از کشته شدگان بین ۱۸ تا ۲۵ سال بوده اند. بر اساس همین آمار فقط  در فروردین ماه  و در مسافرتهای نوروزی تعداد 183 نفر  کشته شده اند.

بروز زمینه های آثار تخریب محیط زیست دیگر آفت گسترش سفر به شمال بود. در اردیبهشت ۱۳۵۵ در مطبوعات آن زمان مطلبی منتشر شد بدین شرح که : شمال ایران این بهشت روی زمین سرزمین های سبز  گیلان و مازندران دارد از دست می‌رود اگر توجهی فوری نشود طولی نخواهد کشید که به صورت کانون دود و سر و صدا و سر زمین خشک و بایر در خواهد آمد.

در این مطلب همچنینی آمده بود که قضیه از این قرار است که که در مسیر جاده هراز تا چالوس هزار هکتار زمین شالیزار را برای احداث کارخانه جات اختصاص داده اند. در حال حاضر ۲۰۰ هکتار زمین شالیزار به تصرف کارخانجات چیت سازی و نساجی درآمده است و آن زمین های سبز زیر انبوه با آهن فولاد و سیمان، آجر مدفون شده است و کشاورزان زمین های مزبور خسته و پریشان و برای امرار معاش به سوی کارخانجات مزبور رو آورده‌اند . سایر کشاورزان که هنوز زمین هایشان مورد هجوم کار خانه داران قرار نگرفته، دچار وحشت شده اند. پس باید هر چه زودتر چاره اندیشی کرد و جلوی از بین رفتن زمین های قابل کشت را گرفت.رویدادی که به عینه امروزه شاهد وقوع آن هستیم

حسن محرابی

گروه تاریخ