تاریخ حمل و نقل کالا در ایران

نگاهی به تاریخ حمل و نقل کالا در ایران بیانگر این موضوع است که این فعالیت دارای مشکلات متعددی بوده است، به گونه ای که فقدان برنامه ریزی و سیاستگذاری ضعف مشهودی درزمینه است.در حقیقت بوضوح آشفتگی در طراحی ها و آینده نگری ها مشاهده میشود.این مشکل از دوره قاجار به عنوان مبداءتاریخی ورود به عصر جدید شکل گرفت.

ادوارد پولاک  پزشک ناصرالدین شاه در کتاب سفرنامه اش می نویسد که یکروز با ناصرالدین شاه مشغول اسب سواری در ارتفاعات تهران  بودند.پولاک به شاه می گویدکه شما سرزمین بسیار مساعدی دارید. بخش عمده دشت است و در آنها رودخانه هم جاری نیست،بنابر این شما می توانید به راحتی در اغلب مناطق سرزمینتان جاده بکشید و وسایل نقلیه در آن به راحتی حرکت کنند. ما در کشورمان علیرغم وجود کوههای متعدد به سختی جاده کشی کرده ایم. شاه جواب جالب و تاسف برانگیزی به او میدهد. وی می گوید آقای پولاک اگر شما هم از این اسبهای راهواری که ما داریم و الان دو تا از آنها را ما سوار هستیم،داشتید،هیچ وقت به جاده کشی نیاز  نداشتید! با این طرز تلقی سالها موضوع جاده سازی به فراموشی سپرده شد.

به همین جهت زمانی که راهسازی شروع شد،همچنین حتی راههایی که امروزه در ایران مورد استفاده است؛ در واقع مبتنی بر امتداد راههای مالرو و کاروان روی سابق است.راهسازی بر مبنای امروزین و برای وسایل موتوری مربوط به زمانی است که سازمان پست و تلگراف در ایران راه اندازی شد.با تاسیس پست ،حمل مسافر ،کالا  و محموله پستی بوسیله گاری ،کالسکه و دلیجان ،مکاری بین شهرها ،پایتخت و مناطق مرزی متداول گردید.

جاده سازی شروع شد

بنابر آمار در پایان حکومت قاجاریه طول راه‌های ایران حدود ۳۹۰۰ کیلومتر بود. در دهه 1310 به بعد ، طول راه‌ها به ۲۴ هزار کیلومتر رسید. در آغاز دهه 40 هجری شمسی  ایران دارای ۳۵۰۰۰ کیلومتر راه بود. با اجرای برنامه‌های عمرانی اول تا چهارم قبل از سال ۱۳۵۷ طول راه‌ها به ۴۲ هزار کیلومتر،رسید.

اولین راه اتومبیل رو

اولین راه اتومبیل رو در سال 1322 قمری به طول 60 کیلومتر از اردبیل به آستارا کشیده شد و توسط شرکتی به نام  “شرکت عمومی امتعه ایران” این اقدام انجام گرفت. البته راههای دیگری هم توسط روسهای تزاری در شمال و انگلیسی ها در جنوب و غرب کشور احداث گردید که عموما مربوط به دوران پیش از جنگ جهانی اول  می باشد. در حقیقت بنای راههای ایران توسط کشورهای خارجی و متناسب با اهداف سیاسی آنها درآن زمان صورت گرفته است.به این ترتیب که حمل و نقل کالا و مسافر به خارج از مرزها به سهولت صورت پذیرد. از این جهت اولویت حمل ونقل در درون کشور مورد توجه نبوده است.بنا بر این راههایی که ساخته شده بودند،در ایام جنگ جهانی اول برای حمل مهمات و اسلحه توسط متفقین مورد استفاده قرار گرفت و بعد از آن هم رو به ویرانی نهاد.

تا اینکه در سال 1301 خورشیدی در وزارت فلاحت و تجارت اداره ایی به نام “اداره کل طرق و شوارع” تاسیس گردید که در سال 1308 خورشیدی به “وزارت طرق و شوارع” تبدیل گردید.اشاره به این نکته ضرورت دارد که در سیستم حمل و نقل از همان اول مبنا ی حمل و نقل ،بهره گیری از خودروها در جاده ها بود. سیستم حمل و نقل ریلی و یا هوایی کمتر مورد توجه قرار داشت و این مشکلی است که تاکنون هم بر جای خود باقی است. برای اثبات این موضوع به سرنوشت اولین سیستم ریلی در تهران اشاره می شود. ماشین دودی تهران و گار ماشین را حدود یکصد و چهل سال پیش بلژیک ها برای حمل نقل مسافر و کالا از تهران به ری ساختند.اما این کاربنیادین به صورت نمایشی درآمد. در آن دوران ، گار ماشین زیباترین ساختمان تهران بود و مردم دسته دسته برای تماشای راه آهن که تازه در این مملکت راه افتاده بود، به گار می آمدند. مدت کوتاهی هم مردم در دوران ناصرالدین شاه با آن به شهر ری می رفتند،ولی در دوران پادشاهی همین پادشاه به بهانه ورشکستگی شرکت بلژیکی ماشین دودی از دود کردن افتاد و نهایتا هم درسال 1341 درآن تخته شد.اما در سال ۱۳۴۹ ساختمان زیبای گار ماشین منظره دیگری داشت و یکی از زشتی های تهران به شمار می آمد .واگن مخصوص سلطنتی دوره ناصرالدین شاه که در واگن  خانه مانده بود به موزه راه‌آهن انتقال دادند. دیگر وسایل راه‌آهن فرسوده نیز به صورت اسقاط جمع آوری شد.اما ساختمانی که  زیبایی اش زمانی مردم تهران را شگفت زده می کرد؛ در کمال تعجب  و تحیربه زباله‌دانی بدل گردید. در سال ۱۳۴۹در این محل  که می توانست بنیان حمل ونقل ریلی باشد،زباله های شهر تهران جمع‌آوری میشد تا سپس به خارج از شهر انتقال یابد.مدتها این ساختمان به عنوان محل زباله دانی باقی بود؛ تا اینکه بعدها ویران شد و اینک نیز در شهر تهران گم شده است.

به همین دلیل حمل و نقل جاده ای محور قرار گرفت.اما همانگونه که جاده ها مناسب نبودند وسایل نقلیه بکار گیری شده نیز معضلی ویژه بودند.

اتومبیلهای مرغ دان

به عنوان نمونه درتابستان سال۱۳۰۸ اتومبیلهای دراز سیمی به عنوان وسایل مخصوص حمل و نقل مال التجاره آغاز بکار کردند. دارندگان این وسایل حمل ونقل عمومی فقط حق داشتند با آن مال التجاره و اثاثیه حمل کنند. اما چندی بعد دارندگان این اتومبیل ها در تهران سوء استفاده نموده به حمل و نقل مسافر اشتغال پیدا کردند. چندی که گذشت و این موضوع در داخل شهر عادی شد ،در جاده های خارج از شهر هم این کار رواج یافت به گونه ای که از این اتومبیل ها زیاد دیده می شد که مسافر حمل و نقل می کردند. این اتومبیل ها در قسمت داخلیشان صندلی نداشتند و مسافرین مجبورند در سطح اتومبیل بنشینند و اغلب به قدری مسافر درآن جا می دادند که با یک تکان مختصر همه روی هم می ریختند .گاهی اوقات در اتومبیلها به زور تا ۲۲ نفر جا داده می شدند. مسافرین این اتومبیل ها بیشتر اهالی دهات و اشخاص بی بضاعت بودند که به سفرهای دور و بین شهری می رفتند. گاهی از اوقات مشاهده میشد همین اتومبیل ها درحال حرکت مشغول بارگیری و جا دادن مسافر بودند!درطرفین اتومبیل مسافر پر کرده و نیز در وسط و انتهای آن نیزمسافر می نشاندند.جا کم می آوردند در سقف هم مسافر سوار می کردند و شوفر و شاگرد شوفر با طناب آنها  رابه سیم ها وجدار اتومبیل محکم  می‌بستند.

شوفر برای این که دست انداز ها و چاله های زیاد راه مسافرین را روی هم ریخته و به زمین نیافتند، ناچار بود مردم را با این شکل فجیع چهار میخ تحت شکنجه مجازات  قرار دهد. به همین دلیل چنین اتومبیلهایی مرغ دان نام گرفته بودند.

این وضعیت نتیجه عدم اتخاذ یک سیاست درست و حسابی و مطابق با نیازهای جاری حمل و نقل کشور بود. در 11 آبان 1308 یک نماینده مجلس به انتقاد از ورود خودرو به کشور پرداخت .آقا سید یعقوب به عنوان سخنان قبل از دستور در این خصوص  اظهار داشت: روز به روز اشیاء لوکس از خارج وارد می کنیم در مقابل این اشیاء لوکس ثروتمان خارج می شود. ملتی که نان ندارد صلاح نیست ثروتش اینطور خارج شود. دولت باید قوانینی وضع کند که از اسراف و تبذیر ملت بی اراده ما جلوگیری شود. امروز اتومبیل  در این شهر از در و دیوار بالا میرود مطابق احصاییه  در ۶ ماه اول امسال ۷۲۲ اتومبیل سواری و ۷۰۰ اتومبیل باری وارد شده است در مقابل این اتومبیل‌ها، قالی خارج شده است. این اتومبیل ها پس از یکی دو سال همه فاسد میشود. در صورتی که قالی ها سال ها دوام دارد. قضیه گرامافون را ببینید به کجا رسیده که  دهقان بدبخت امروز دنبال گرامافون می‌رود .در شمیران وضعیتی دیدم که حقیقتاً گریه ام گرفت.. گفتم امروز که نشسته اید گرامافون گوش می دهید فردا از گرسنگی خواهید مرد بروید دنبال زراعت خودمان .. شما با وضع قانون از ورود از اشیای لوکس جلوگیری کنید .

همچنین در فروردین 1310مطبوعات وقت به این موضوع از دیدگاه دیگری اشاره می کنند: وضعیت کنونی حمل و نقل ایران خوب نیست ،

اکنون سالیانه مبالغ هنگفت پول این مملکت برای خرید کلکسیون اتومبیل و اشیا یدکی خارج می‌شود. در هیچ کجای دنیا و حتی در ثروتمندترین ممالک عالم این کلکسیون اتومبیل را که در این مملکت جمع شده است پیدا نمی کنید .در آمار گمرکی سال گذشته اداره گمرک توانسته بود بالغ بر ۱۰۰ مارک  و کارخانه مختلف را برای اتومبیل سواری و کامیون یادداشت نماید .معهذا  حساب از دستش در رفته به مجبور شده بود چند این اتومبیل وارده دیگر را به اسم متفرقه ثبت نماید .آیا با وضعیت اقتصادی مملکت و با بی پولی مردم این رویه باعث خانه خرابی نیست.

بازار خودروی دست دوم،ایرانی -خارجی

شرایط بعدها بدتر هم شد،به گونه ای که کشور به جولانگاه تردد خودرو های دست دوم واز دور خارج شده خارجی گردید.در  خرداد  ماه سال ۱۳۵۲ اتومبیل های ژاپنی دست دوم وارد بازار خرید و فروش اتومبیل های دست دوم ایرانی شد. در این زمان در بین اتومبیل های ژاپنی بیشتر روی تویوتای  دو در  معامله می‌شد قیمت مدل ۱۹۷۴ آن در بازار خرید و فروش اتومبیل دست دوم حدود ۵۸ هزار تومان است . همزمان پیکان مدل ۱۳۴۸ بین ۱۶ تا ۲۰ هزار تومان قیمت گذاری شده است .پیکان مدل ۵۴ و دست دوم نیز بیش از ۳۶ هزار تومان در بازار خرید و فروش اتومبیل دست دوم معامله شده است .در بازار خرید و فروش اتومبیل دست دوم ساخت ایران ،بعد از پیکان، بیشترین معاملات بر روی اتومبیلهای آریا و شاهین انجام شده است.قیمت اتومبیل آریا مدل ۵۰ بین ۲۷ تا ۲۸ هزار تومان ،شاهین مدل ۵۰ بین ۲۰ تا ۲۱ هزار تومان بوده است.

 همچنین در بین اتومبیل های اروپایی ۳ نوع اتومبیل پژو ۵۰۴ بی ام و مدل ۲۰۰۲ و بنز مدل ۲۲۰ و ۲۳۰ داغ ترین بازار خرید و فروش دست دوم را داشتند .بی ام و ۲۰۰۲ مدل ۷۳ بین ۷۰ تا ۷۳ هزار تومان و مدل ۷۵ بین ۹۰ تا ۹۵ هزار تومان قیمت دارد .پژو ۵۰۴ مدل ۷۵ بین ۷۵ تا ۸۰ هزار تومان قیمت دارد .بنز ۲۲۰ مدل ۷۳ بین ۱۰۰ تا ۱۲۰ هزار تومان جریمه نقدی ۲۳۰ مدل ۷۵ بین ۱۷۰ تا ۱۸۰ هزار تومان قیمت داشت . در معاملات اتومبیل دست دوم آمریکایی نیز شورلت ایمپالا   هشت سیلندر  و بلوک سنچوری  هشت سیلندر در بازار داخلی نسبت به سایر اتومبیل های آمریکایی وضعیت بهتری  داشتند .قیمت شورلت حدود ۱۶۰ هزار تومان بوده است .

تهران گورستان اتومبیل

رواج ماشینهای دست دوم متاسفانه زمینه ای شد که در سالهای بعدی هم به صنعت حمل و نقل بی توجهی شود.واردات و ساخت خودروهای نامناسب حداقل تهران را به زباله دان وسایل حمل و نقل تبدیل کرد. در اردیبهشت ماه سال ۱۳۵۳ اعلام شد .اتومبیلهای قراضه  از سطح شهر  جمع‌آوری می‌شوند.  بر اساس این طرح اتومبیل‌هایی که مدت طولانی در کنار خیابان ها توقف کنند به گورستان جدید اتومبیل منتقل  خواهند شد و مأموران شهرداری موظفنداتومبیل های فرسوده را جمع آوری کنند .این اقدام به پیشنهاد شهردار منطقه دو و موافقت شهرداری تهران صورت گرفت .شهردار منطقه ۲ اعلام کرده بود که بعضی از خیابانهای تهران را به گورستان اتومبیل های قراضه تبدیل کرده اند و هر کسی اتومبیل خود را که دیگر به درد نمی خورد در گوشه و کنار خیابان رها کرده و به دنبال کار خود می رود .شهرداری دستور داد که پیشنهاد ابتکاری شهردار منطقه دو تهران در سراسر تهران به مرحله اجرا درآید .شهرداری اعلام کرده بود که جنت آباد در جاده کرج و منطقه چهار شرکت واحد در تهران به عنوان گورستان اتومبیل های قراضه تعیین شده و این قبیل اتومبیل ها از خیابان های تهران جمع و به این دو منطقه برده خواهند شد.

بی برنامه گی در حمل ونقل

گاهی از اوقات هم داستان کمدی منار و چاه کندن در مورد سیستم حمل و نقل  مصداق داشت.وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۵۴ ۴ هزار کامیون و ۱۲هزار یدک کش از کمپانی وایت آمریکا خریداری کرد.پس ازوارد کردن کامیونها، تازه برای تامین راننده برای تریلی ها؛ این وزارتخانه اعلام کرد که: دو هزار راننده پایه یک استخدام می کند. چنانچه رانندگان دارای گواهینامه پایه دو همگانی و یا شخصی باشند، مدت ۶ هفته دوره خواهند دید و پس از طی دوره کارآموزی گرفتن گواهینامه پایه یک از اداره راهنمایی و رانندگی به استخدام این وزارتخانه در خواهند آمد!؟همان زمان نیز شایعاتی در خصوص اینکه هدف از واردات این کامیونها تامین منافع شخصی یکی از برادران محمد رضا شاه است،نیز مطرح بود. زیرا نه راننده ای وجود داشت ،نه ارزیابی کمی و کیفی درخصوص مناسب بودن این کامیونها با جاده ها و شرایط اقلیمی کشورصورت گرفته بود.

بدین ترتیب ، محوریت قرار دادن استفاده از اتومبیل در جاده های مالرو قدیم و آسفالته جدید آن هم بدون برنامه ریزی و پیش بینی آینده ،نه تنها مشکلات حمل و نقل را کم نکرد،بلکه امروزه گرانی حمل و نقل هم موجب وارد آمدن آسیب جدی به تولیدات کشاورزی و تولیدات محلی  و در نهایت وارد آمدن ضربات جدی به اقتصاد کشور شده است.

حسن محرابی

گروه تاریخ